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ACERTO BÁSICO MECÂNICO!  

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Sulivan Gardena
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Posts: 4
11/12/2019 5:09 pm  

ACERTO BÁSICO MECÂNICO!

Controle universal Nascar

Dependendo da pista vc pode mudar o anglo do volante baixas do 900°, o resto eu não mexo

Dependendo da pista você pode mudar o anglo do volante baixas do 900°, o resto eu não mexo

PNEUS DIANTEIROS/TRASEIROS (TYRES FRONT/REAR)

Os compostos de pneus “Soft", "Médium" e "Hard" são recomendados para as condições de pista seca. Pneus Soft fornecem máxima aderência, porém gastam mais rapidamente. Pneus médium têm menos aderência do que os soft, mas duram mais na pista. Pneus hard tem menos aderência do que os médium, porém terão vida longa na pista.

FREIOS (BRAKES)

Pressão (Pressure): Ajusta a força geral aplicada nos freios. Em 100%, a força total será aplicada aos freios. Quando a melhor porcentagem de pressão de freio é aplicada em um carro num circuito específico, os freios tenderão a travar menos durante uma frenagem.

Balanço (Bias): Ajusta o balanço da pressão de frenagem entre os freios dianteiros e traseiros.

Duto do freio (Duct): Aumenta ou diminui o duto para ajustar a temperatura de freio. Freios muito frios ou muito quentes são menos eficientes, dificultando uma frenagem rápida e correta.

VOLANTE (STERRING)

Ângulo do giro (Lock): Ajusta a sensibilidade do volante em graus. Valores mais altos geram respostas mais rápidas na direção.

DIFERENCIAL (DIFFERENTIAL)

Ajusta o diferencial 'Torque na aceleração’ (Power), e 'Torque na redução’(Coast) para a distribuição de torque nas rodas de tração, relativas à tração e velocidade.

Aceleração, Potência (Power): Ajusta a quantidade (em porcentagem) de força exercida para travar a parte interna e externa dos pneus quando se está saindo de uma curva. Ou seja, numa aceleração.

Redução, Desaceleração (Coast): ajusta a quantidade (em porcentagem) de força exercida para travar a parte interna e externa dos pneus quando se está entrando em uma curva. Ou seja, numa desaceleração.

Tempo de resposta, Precarga (Preload): ajusta a quantidade de travamento inserido antes que qualquer efeito de aceleração/desaceleração aconteça, como por exemplo, durante uma condição de aceleração neutra (velocidade constante).

ABERTURA DO RADIADOR (RADIATOR OPENING)

Ajusta o fluxo de ar para o radiador, ajudando a refrigerar o motor. Monitora as temperaturas de água e óleo. Se os valores estiverem acima dos 100ºC aumente o fluxo de ar para o radiador. Quanto mais larga a abertura, mais frio o motor irá funcionar, tornando mais seguro o funcionamento do motor em altas rotações.

LIMITAR RPM (REV. LIMIT)

Ajusta o limite máximo do RPM (giro do motor) do carro. Quanto mais alto o RPM, mais rápido o carro irá, porém as chances de superaquecimento serão maiores.

RELAÇÃO DE MARCHAS (GEARING)

1, 2, 3, 4, 5, 6: ajusta o alcance de cada marcha.

Marchas mais largas (números menores) produzem uma aceleração mais lenta, porém uma velocidade final mais alta.

Machas mais curtas (números maiores) produzem uma aceleração rápida, mas uma velocidade final mais baixa.

PRESSÃO DOS PNEUS (TYRE PRESSURE)

Ajusta a quantidade de pressão de ar nos pneus. A pressão dos pneus afeta o controle do carro, bem como a durabilidade dos pneus. Cada pneu deverá ter uma quantidade de pressão ideal, proporcionando um melhor 'grip'. Diminuindo ou aumentando a pressão deste ponto ideal, reduzirá o 'grip'. As condições ideais de pressão ocorrem quando a temperatura central do pneu é a média da temperatura externa e interna, quando o pneu alcança uma temperatura de operação ideal (de 85º a 95º). Para alcançar esta temperatura ideal é necessário dar de 2 a 3 voltas completas. Adicionalmente, quanto maior a pressão, mais duro o carro se comportará.

SUBIDA RÁPIDA (FAST BUMP)

Controla o movimento de subida rápida desta parte da suspensão, causado por 'bumps' (ondulações) e 'curbs' (zebras). Este 'Bump' é descrito como 'Fast' porque a suspensão é movida para cima (comprimida) num movimento rápido, normalmente acima de 100 mm/seg. Ou seja, este ajuste controla como um pneu se comporta ao subir em uma zebra ou ondulação na pista. Se ao subir numa ondulação, você notar que o carro está sendo 'empurrado' para fora da pista como se estivesse 'patinando', então amoleça (diminua) este ajuste. Se o carro 'flutua'ou muda de direção de forma instável e repentina, então endureça (aumente) este ajuste. Quando em dúvida, de preferência para um ajuste mais mole.

SUBIDA LENTA (SLOW BUMP)

Controla o movimento de subida lenta desta parte da suspensão, causado por movimentos executados pelo piloto (esterçamento do volante, frenagem, aceleração). Este 'Bump' é descrito como 'Slow' porque a suspensão é mo v i d a p a r a c ima (comprimida) num movimento lento, normalmente abaixo de 70 mm/seg. Ou seja, este ajuste afeta o balanço do chassis na transição de entrada e saída de curva. Diminuindo esse valor, aumentará a resposta que uma curva aceita esta transferência de peso. Aumentando o valor, diminuirá a resposta.

DESCIDA RÁPIDA (FAST REBOUND)

Controla o movimento de descida rápida desta parte da suspensão causado por 'bumps' (ondulações) e 'curbs' (zebras). Este rebound é descrito Fast porque a suspensão é movida para baixo (extendida) num movimento rápido, normalmente acima de 100 mm/seg. Ou seja, este ajuste controla como um pneu se comporta ao descer de uma zebra ou ondulação na pista. Se o ajuste de 'fast bump' for alterado, sugerimos modificar o 'fast rebound'de forma similar.

DESCIDA LENTA (SLOW REBOUND)

Controla o movimento de descida lenta desta parte da suspensão, causado por um movimento executado pelo piloto (esterçamento do volante, frenagem, aceleração). Este rebound é descrito slow porque a suspensão é movida para baixo (extendida) num movimento lento, normalmente abaixo de 70 mm/seg. Ou seja, este ajuste afeta o balanço do chassi na transição de entrada e saída de uma curva. Diminuindo este valor, aumentará a resposta em que uma curva 'desiste' ou projeta esta transferência de peso. Aumentando o valor, diminuirá a resposta.

MOLAS (SPRINGS)

Ajusta a tensão das molas. Menos tensão (ou molas mais moles) produz um melhor grip, mas diminui o tempo de resposta de direção do piloto. Mais tenso (ou molas mais duras) faz o carro responder mais rapidamente à direção do piloto, porém produz menos grip.

CAMBAGEM (CAMBER)

Ajusta o ângulo do pneu em relação ao asfalto. Cambagem negativa faz o topo dos pneus inclinarem para dentro da direção do chassi, ajudando a ter melhor 'grip' nas curvas. Usado com menos freqüência, a cambagem positiva inclinará o topo dos pneus para fora, o que dá uma estabilidade maior em uma linha reta, mas menos 'grip' nas curvas. Nos carros de corrida, somente a cambagem negativa é usada. A cambagem ideal poderá ser ajustada verificando as temperaturas dos pneus. A temperatura interna dos pneus dianteiros deverá estar em torno de 7 a 10 mais quentes do que a parte externa. A diferença de temperatura deverá ser menor. A quantidade de cambagem negativa irá variar de acordo com o tipo de suspensão e quantidade de resistência de rolagem (molas e barras anti-rolagem) usada no setup. Quanto mais dura as resistências de rolagem, menos cambagem negativa deverá ser usada. Quanto menos eficiente a suspensão, mais cambagem negativa será necessária.

CASTER (CASTER)

Ângulo em que o topo do pneu se inclina para frente ou para trás, aumentando ou diminuindo a estabilidade de direção. Caster positivo proporciona estabilidade de direção, porém um número muito elevado pode fazer a direção ficar mais difícil. Caster negativo requer maior esforço na direção, porém pode fazer o carro ficar instável nas retas.

APOIO (PACKERS)

São espaçadores colocados no carro para limitar o curso de compressão da suspensão e chassis. Quanto maior a quantidade de packers, mais rápida e efetivamente a compressão será limitada. Entretanto, valores altos podem causar instabilidade em ondulações e curvas com força G muito forte - como a curva Eau Rouge em Spa. Use apenas como último recurso para evitar que o chassi arraste no asfalto.

ALTURA (RIDE HEIGHT)

Ajusta a altura do fundo do carro com relação ao asfalto. Quanto mais baixo o 'ride height', mais apertada será a suspensão e mais baixo será o centro de gravidade do carro. Valores muito baixos em pistas muito onduladas podem fazer com que o fundo do carro arraste em demasia no asfalto, acarretando em instabilidade e perda de controle do carro pelo piloto.

ASA (SPLITTER)

Ajusta o nível de 'downforce' (pressão aerodinâmica) aplicada pelo splitter. Aumenta o grip frontal a carro. Quanto mais alto o valor, mais ar na asa frontal é desviado, gerando mais 'downforce' e 'drag' (arrasto) e diminuindo a velocidade final do carro. Há apenas duas opções: Velocidade alta (1 de ajuste) e normal (2 e ajuste). Na maioria das pistas o ajuste normal (2) é o recomendado, com exceção da pista de Monza, onde o ajuste alto (1) é o ideal.

AEROFÓLIO TRASEIRO (WING)

Ajusta o nível de 'downforce' (pressão aerodinâmica) na traseira do carro. Este é o ajuste principal com relação ao balanço aerodinâmico do carro. Depois de definir o valor do splitter frontal, ajuste a asa traseira para balancear a aerodinâmica do carro. O valor total para ajuste nos carros NGT é de 10. Para os carros GT, valores até 12. Para ajuste do splitter alto '1', selecione um valor a asa traseira entre '4' e '7'. Para ajustes de splitter normal '2', selecione um valor para asa traseira entre '8' e '12'. Quanto maior o ajuste da asa traseira, mais arrasto aerodinâmico e menor velocidade final.

TOE-IN FRONTAL E TRASEIRO (TOE-IN)

Ajusta o ângulo frontal das rodas, aproximando ou afastando uma da outra. Este ajuste afeta a estabilidade direcional e na entrada de curvas. Nas rodas da frente, normalmente é usada uma pequena quantidade de 'toe-in' negativo, ajudando na entrada das curvas. Nas rodas de trás, normalmente é usada uma pequena quantidade de 'toe-in' positivo, já que o 'toe-in' negativo causa instabilidade nas rodas traseiras. Valores muito altos de 'toe-in' (negativo ou positivo) podem fazer o carro perder rendimento devido ao aumento do arrasto de rolagem, bem como fazer o carro sair de frente, além de um maior gasto dos pneus. Ajustes padrão são recomendados.

BARRA ESTABILIZADORA (ANTI-ROLL BARS)

De uma forma genérica, quanto maior for a rigidez da ligação entre o chassis e o solo, mais bruscas são as reações e menor o controle da direção e balanceamento. Neste sentido, se os amortecedores estiverem no máximo da rigidez, qualquer ondulação da pista provocam o levantar ou o baixar de todo o chassi. Não existe por isso absorção desse impacto e durante esse movimento vertical haveria muito menos contato entre o carro e o solo e conseqüentemente, menos aderência, menos maneabilidade, enfim, nas curvas notaríamos que a pista mais parece uma pista de gelo. Se por hipótese, os mecanismos de amortecimento estiverem o mais mole possível, os impactos provocados por ondulações são absorvidos pela roda afetada e quase não se repercute nas restantes. Contudo o rápido movimento das rodas na vertical, típico de suspensão mole, provoca um balançar do carro que pode ser de trás para a frente (ou vice-versa) ou de um lado para o outro. Nas curvas tende a sair de traseira e embicar para dentro da curva, nas frenagens empina a traseira e nas acelerações levanta a frente em demasia. Mas no Rfactor a experiência diz
que os melhores ajustes são obtidos com as molas no mínimo, mas com os amortecedores um pouco mais rígidos para reduzir o efeito à cima descrito. Os anti-roll bar existem em todos os carros. São uma barra que une as duas rodas da frente e as rodas de trás, cada qual com o seu desenho e a sua função. O objetivo é, se a roda da frente esquerda passa por uma ondulação e subir, a barra transmite algum desse impulso sobre a roda de frente direita tentando empurrá-la também para cima. Assim a frente fica mais "solidária", a pancada é mais distribuída e há menos risco de ambas as rodas de frente perderem aderência. No game GTR
os valores andam sempre do meio para baixo com a frente sempre mais dura que a da traseira. As barras traseiras além de ligadas entre si elas são ligadas as rodas dianteiras para um melhor balanço lateral do carro, distribuído melhor o impacto de alguma ondulação

10 PASSOS PARA UM SETUP BÁSICO

1)     Avalie a pista e o carro: inicialmente analise as características da pista. Perceba o número de curvas, para que lado estas acontecem com maior freqüência e a velocidade média obtida durante a volta, para assim definir se é uma pista de alta, média ou baixa velocidade. Observe também o ponto forte do carro que está usando e suas características de condução, ou seja, se tem tendência dianteira ou traseira, se é melhor de curva do que de retas. Verificar as especificações técnicas do carro, com relação a potência e torque máximo do motor, e em que giro estes ocorrem, também são dados interessantes de serem anotados. Observe também em cada item do setup do carro, quais são os valores máximos e mínimos, e quantos níveis de ajustes são permitidos modificar, pois assim sempre terá uma idéia se o setup default está utilizando, em um determinado item, sua capacidade mínima, média ou máxima.

2)      Ajuste o limitador de giros e combustível   : Em seguida, carregue o setup default. Coloque combustível para 5 voltas e ajuste o limitador de giros para o máximo que o setup permitir.

3)      Altura do carro   : em carros de turismo, ajuste a altura para o valor mínimo que for permitido e mantenha as molas conforme o setup default. Para monoposto use, inicialmente,a altura e as molas default.

4)     Ajuste a asa e vá para pista: Em seguida, verifique o nível máximo e mínimo que o acerto de asa possui, e dê uma nota de velocidade para pista de acordo com esses limites da asa, sendo o menor valor para pista rápida e o maior valor para lenta. A nota escolhida será o acerto inicial de asa que utilizará. Saía para pista e realize o seu primeiro stint de voltas, com objetivo de identificar se a asa está bem regulada. Para isso, observe o comportamento da traseira nas frenagens e, principalmente, do momento em que inicia o giro do volante para entrar na curva até sua tangente. Havendo desequilíbrio ou dificuldade de controle do carro durante esse trecho é sinal de asa abaixo da ideal. Carro com dificuldade para apontar para curva, com tendência de entrada de curva dianteira, pode indicar que é possível abaixar mais o ajuste de asa para ganhar velocidade nas retas, sem perda de tempo nas curvas.

5)    Definindo o ajuste da menor e da maior marcha utilizada: Definido o ajuste de asa que acredita ser o melhor para o momento, sugiro a regulagem de marchas. Primeiro, dê um novo stint de 3 a 5 voltas lançadas para que possa observar como o carro está reagindo nas curvas e ao final do trecho de maior velocidade já com o ajuste da asa definido. Observe o giro do motor no trecho de maior velocidade, qual marcha é ideal para cada curva e qual é
a utilizada no trecho de menor velocidade. Assim, terá em mente se é necessário alongar ou diminuir o ajuste da marcha mais rápida e da mais lenta utilizada durante uma volta. Todo carro possui uma especificação de em que giro o seu motor consegue extrair o máximo de potência. O ideal no ajuste da marcha mais longa é que no trecho de maior velocidade o giro do motor chegue próximo ou igual a esse RPM especificado. A regra a ser utilizada no ajuste é alongá-la se o giro do motor estiver ultrapassando o especificado, e encurtá-la se o giro estiver ficando abaixo do especificado. Lembre-se também sempre de trocar as marchas exatamente nesse giro de motor.

6)     Escalonamento das outras marchas: Definido o ajuste da maior e da menor marcha utilizada pelo carro na pista, inicialmente, use o gráfico do setup e faça um escalonamento de maneira que fiquem proporcionais. Para saber na prática se o escalonamento está bem feito, no momento que trocar para uma marcha mais alta, observe a RPM que o motor começou a retomar seus giros. Na próxima troca, o ponteiro do RPM deverá estar com um giro igual ou maior da troca de marcha anterior, nunca menor, pois será sinal de perda de tempo em retomada devido a um escalonamento mal feito.

7)    Abertura do radiador: sugiro que durante os stints de voltas que foram utilizados para realizar o ajuste de marchas e asa, o piloto utilize a leitura gerada pelo ‘garage’ para avaliar a temperatura do motor. Dessa maneira já estará regulando a abertura do radiador. O ideal é fazer com que o motor fique com temperatura entre 85 a 100 oC. Lembre que fechar o radiador, além de melhorar a velocidade em reta, nos carros de turismo, melhora a pressão aerodinâmica na dianteira, deixando-a mais presa ao chão. Assim sendo, radiadores mais abertos diminuem a temperatura do motor, pioram a velocidade em retas e, em carros de turismo, fazem o mesmo sair mais de frente. O contrário é verdadeiro.

8 )     Cambagem dos pneus: Sempre que voltar para os boxes, de preferência sem ter dado alguma rodada ou ter dado ESC ao estar em uma curva, confira a temperatura dos pneus. Será o melhor “termômetro” para mensurar como está sendo utilizada a capacidade de aderência e de equilíbrio do carro, assim como a tendência de desgaste e o esforço que cada pneu sofre. Para verificar a cambagem dos pneus, sempre visualize a diferença de temperatura entre a parte interna e externa de cada pneu. Quanto mais negativo tornar o camber, estará aumentando essa diferença. E quanto mais positivo for, menor será a diferença. Conforme o piloto vai aumentando sua experiência com o carro e com a pista, o mesmo chegará a parâmetros mais exatos, sabendo, portanto, qual é o valor ideal que essa diferença tenha para que o carro seja o mais rápido possível. A princípio, sugiro que iguale a diferença de temperatura dos pneus direitos com os esquerdos, e use a cambagem dianteira com o dobro de diferença de temperatura das traseiras. Por exemplo, pneus dianteiros com 8 graus e os traseiros com 4 graus de diferença entre a temperatura interna x externa. Nas pistas sinuosas, mais largas, com curvas de raio longo, retomadas com volante virado e com frenagens dentro de curvas, sugiro que a diferença entre a temperatura interna e externa seja maior do que em pistas com muitas retas, curvas de raio curto ou estreitas, frenagens fortes e retomadas com carro reto, pois estas exigirão um camber mais positivo.

9)   Calibragem dos pneus: Definido uma inclinação inicial para as rodas e qual a diferença de temperatura que as extremidades dos pneus devem possuir, sugiro encontrar a calibragem ideal de cada pneu. Antes igualava a pressão de todos os pneus quando aquecidos, porém, novos testes me fizeram mudar a maneira, e calibrá-los de maneira
isolada. A temperatura no centro do pneu será a referência da calibragem ideal e, como regra, deverá ser a média de temperatura entre interna e externa. Aumentando a calibragem, a temperatura central se aproxima da interna e ao diminuí-la, a mesma se afasta da interna e se aproxima da externa. Portanto, temperatura central do pneu se aproximando ou ultrapassando a interna é um indicativo de pneu com excesso de calibragem. Se a temperatura central estiver mais próxima ou abaixo da externa é indicativo de pneu com baixa calibragem. Os pneus, geralmente, serão a etapa que mais consumirá tempo e seqüência de voltas para se chegar a um ajuste ideal. Contudo, qualquer outra modificação em um item do setup que for testar, os mesmo podem ser aferidos, pois qualquer saída para pista, a temperatura e a pressão obtida ficam registrados, permitindo sempre que sejam analisados. Lembre-se que variações de clima implicam em uma constante verificação nos ajuste de pressão e
cambagem dos pneus.

10)    Barras anti-rolagem: Primeiro gostaria de lembrar que nos ajustes de barras, molas e amortecedores, quanto maior o valor escolhido no setup, mais duro está ficando o ajuste. A ARB (anti-roll bar) funciona como uma resistência à inclinação do carro nas curvas. Quanto mais dura, maior será essa resistência, evitando que o chassi se incline em relação ao solo. Contudo, funciona como uma calibragem, pois dureza em excesso prejudicará a aderência, assim como poderá prejudicar o equilíbrio e as reações do carro se estiver muito macia. É um ajuste que requer conhecimento teórico para saber como o carro tenderá a se comportar ao endurecer ou amolecer as barras dianteiras e traseiras. A sensibilidade do piloto em perceber o que foi mudado e os resultados obtidos são fatores determinantes para conseguir um ajuste próximo ao ideal. A diferença de temperatura entre as extremidades do pneu ajuda a verificar. Usando um mesmo ajuste de cambagem, quanto mais o piloto endurecer a barra, aumentará a diferença de temperatura entre as extremidades interna e externa do pneu. Obviamente, ao amolecer provocará efeito inverso, diminuindo essa diferença. Portanto se, por exemplo, ao verificar que a diferença de temperatura interna x externa dos pneus dianteiros está pouca, necessitando de muita cambagem negativa para obter a desejada, pode ser um indicativo de que a barra dianteira esteja com um ajuste muito macio. A solução seria endurecê-las, pois como resultado essa diferença de temperatura aumentaria, chegando ao desejado, sem haver necessidade de deixar o camber ainda mais negativo.

Para melhorar seu campo de visão, separamos 4 dicas importantes abaixo.

1 – Ajuste do banco do carro

No Simulador é possível ajustar a altura do seu banco e movê-lo para frente ou pra trás , procurando assim uma melhor visão. Para ajustar o seu assento vá em Costumize > Ajustes > Controles. Na lista dos comandos você vai achar Ajustar Banco Adiante, Atrás, Acima e Abaixo. A partir daí, basta configurar com as teclas que desejar e testar na pista.

2 – Ajuste de retrovisor

No Simulador também é possível configurar o retrovisor, inclinação dele e zoom, procurando também uma melhor visão do que acontece atrás do carro. Para ajustar o retrovisor é necessário ter configurado as teclas de mover o banco (citadas acima) e na pista segurar o SHIFT+Teclas do banco.

3 – Usar retrovisores virtuais na câmera do cockpit

No Simulador é possível usar os retrovisores virtuais na câmera interna. Esse é o menos simples de configurar, pois para isso é necessário modificar uma linha no arquivo do seu perfil de piloto.

Esse arquivo tem o “Seu Nome”, e está dentro da pasta com o seu nome também, por exemplo: na pasta \”Simulador”\UserData\Nome Sobrenome tem um arquivo chamado “Nome Sobrenome.PLR” você deve abrir esse arquivo com o bloco de notas. Depois de aberto o arquivo você irá até [ Graphic Options ] e procurar a linha Virtual Rearview In Cockpit=”0″. Você deve mudar o valor de “0” para “1”. É sempre bom fazer um backup de arquivos antes de mudar valores assim.

4 – FOV Vertical

Outra coisa que pode ajudar na busca pela melhor visão do jogo é o FOV (Field of View – Campo de Visão). Ele influencia na profundidade da camera. Quanto maior ele estiver, mais da pista você poderá ver pelos lados do monitor. Essa configuração foi feita pensando-se em quem tem a possibilidade de usar 3 monitores “cercando” o piloto. Aumentar o FOV em um único monitor irá distorcer a imagem e pode inclusive atrapalhar sua pilotagem. Porém, com 3 monitores, o FOV maior permite você possicionar os monitores ao teu redor, melhorando sua experiência de pilotagem. Para entender melhor você vai mudando e testando, ele fica em Costumize > Ajustes > Display e vem como Padrão, você pode alterá-lo de 35 a 100.

Mais umas dicas

▪ Mudar contagem de voltas de regressivas para progressivas.:
Mostra no visor em que volta o piloto está ao invés de quantas faltam para acabar a corrida.
caminho: rFactor\UserData\<seu nome>\
arquivo: <seu nome>.PLR (abra com o Bloco de Notas do Windows)
alterar para 1 em: Show Extra Lap="0"

Salvar Setups BAIXADOS da Internet.:
caminho: rFactor\UserData\<seu nome>\Settings\<nome da pista>

Guardar Setups RECEBIDOS em Multiplayer para sempre.:
Os setups recebidos durante uma corrida Multiplayer ficam na pasta <Received>, porém por padrão permanecem nela até a seção acabar. Assim, mudou de pista ou reiniciou o final de semana e esses setups são apagados. Para mudar isso:
caminho: rFactor\UserData\<seu nome>\
arquivo: <seu nome>.PLR (abra com o Bloco de Notas do Windows)
alterar para 3 em: Keep Received Setups="1" // 0=do not accept, 1=keep until next track, 2=keep until exit, 3=keep forever

Guardar setups RECEBIDOS na pasta da pista.:
- carregue o setup recebido (da pasta <Received>)
- salve na pasta da pista (um * indica a pasta da pista atual)

Checar FPS.:
Aperte CTRL+F

Desabilitar CHAT enquanto pilota.:
caminho: rFactor\UserData\<seu nome>\
arquivo: Multiplayer.ini
alterar para 0 em: Allow Chat In Car="1" // whether to allow incoming chats to appear while in car.

Espelhos Virtuais.:
Em alguns mod e/ou carros os espelhos na visão do cockpit tem pouca visibilidade. Habilite então os espelhos virtuais para o Cockpit:
caminho: rFactor\UserData\<seu nome>\
arquivo: <seu nome>.PLR (abra com o Bloco de Notas do Windows)
alterar para 1 em: Virtual Rearview In Cockpit="0"

Remover Volante.:
Para retirar o volante na visão do Cockpit:
caminho: rFactor\UserData\<seu nome>\
arquivo: <seu nome>.PLR (abra com o Bloco de Notas do Windows)
alterar para 2 em: Steering wheel = "0" // 0=volante visível e móvel, 1=volante visível e imóvel, 2=sem volante

Carros cinzas no Multiplayer.:
Os carros cinzas ou genéricos são carregados quando você está na pista em modo Multiplayer e um jogador se conecta ao servidor. Para evitar possíveis problemas ao ******** um carro novo e pesado, este carro genérico substitui o carro do jogador. Ao ingressar na tela Garagem, a textura desse jogador será automaticamente carregada. Caso você não tenha a textura ou o carro desse jogador no seu carset, continuará a ver o carro genérico na tela.

Indicador de Pit Completo.:
No rFactor não existe nenhum indicador de quando o pit (reabastecimento, troca de pneus, etc) está completo. Então você precisa ficar atento ao relógio da tela e quando este parar indica que já pode deixar os boxes. Para incluir um icone avisando do pit completo:
caminho: rFactor\UserData\<seu nome>\
arquivo: <seu nome>.PLR (abra com o Bloco de Notas do Windows)
alterar para 2 em: Display Icons = "0" // 0 = nenhum, 1 = bandeira apenas, 2 = todos

▪Como eu ajusto o movimento da cabeça na visão do Cockpit?
Vá em Opções -> Controles -> Controle 2 -> ajuste o slide de movimento da cabeça (0%-100%). Só funciona na visão de cockpit.

▪Como o Push-to-Pass funciona?
O Push-to-pass adiciona 500 RPM + 50 HP ao motor temporariamente para ajudar as ultrapassagens. Só pode ser usado em corridas, até 8 vezes, com um intervalo de dois minutos e meio entre usos.

▪Como eu faço o Push-to-Pass funcionar?
Simplesmente mapeie um botão para "Push-to-Pass" no menu Controle 1 e aperte este botão na corrida para usa-lo. Uma mensagem informará quando ele estará em uso ou indisponível.

▪Qual o ajuste correto para rotação do volante?
O jogo vem configurado para 270 graus. Porém os carros reais usam 540 graus, para qual um ajuste de However the real life cars have 540 Degrees e um steering lock entre 20 e 22 graus é recomendado. Se alterar o grau de rotação dos 270 graus padrão, certifique-se de atualizar Steering Wheel Range= no controller.ini do seu perfil de acordo para que a rotação do volante no jogo seja igual ao do seu controle. Nascar usar 900 graus

▪Ajuste dos bancos/retrovisores:
Após regular o banco, se os retrovisores precisarem ser ajustados, utilize as mesmas teclas utilizadas para ajuste do banco, mas segurando o Shift.

▪Repeat Shifts=”0″ // 0 = Não detecta marcha repetida, 1 = Detecta e elimina marchas repetidas, 2 = Previne trocar a marcha de novo se a marcha anterior ainda não engatou. Se o cambio quebrar e a marcha passar duas vezes rapidamente, você pode configurar para 1 e o jogo desabilita trocas de marcha muito rápidas.

▪Allow Rearview In Swingman=”1″ // Se “1”, permite o uso dos espelhos virtuais na câmera externa (Swingman).

▪Virtual Rearview In Cockpit=”1″ // Se “1”, permite o uso dos espelhos virtuais na câmera interna da visão do piloto (Cockpit).

▪Display Vehicle Labels=”3″ //Informa quando deve ser exibido os nomes dos pilotos e ping. 0=Nunca; 1=Corrida Offline; 2=Corrida Online; 3=Ambos


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